Son 13 las carillas del Decreto 70 del Gobierno que se dedican a “abrir” los cielos de la Argentina a las empresas extranjeras. Ocupan todo el “Título 9” y van reemplazando, artículo por artículo, más de un centenar del Código Aeronaútico (17.285) y la Ley Aerocomercial (19.030), ambas provenientes de la época de Onganía y Lanusse.
Esas más de 100 modificaciones del megadecreto están a un paso de quedar en firme: de no haber impugnaciones, el sábado 29 se cumplen los seis meses de vigencia plena del DNU 70. Será la bandera de largada para la política de “cielos abiertos” que quiere llevar adelante el presidente Javier Milei.
El autor intelectual de esa desregulación es Federico Sturzenegger, quien desde hace meses ha estado reuniéndose con funcionarios y ejecutivos de las líneas aéreas.
Según algunos de los asistentes a esas reuniones, Sturzenegger quiere que todas las líneas aéreas regionales puedan tallar en el mercado doméstico sin trabas legales. “Quiero que Gol haga San Pablo-Ezeiza-Bariloche”, sería una de sus consignas.
Ocho años atrás, el Gobierno de de Macri avanzó con una desregulación del mercado con el marketinero slogan de “Revolución de los aviones”. Los resultados de aquella política fueron el ingreso de las aerolíneas “low cost”, de las cuales hoy permanecen Flybondi y JetSMART como competidoras minoritarias de Aerolíneas Argentinas.
Pero también unas cuantas quedaron en el camino. Algunos ejemplos: Norwegian se fue ni bien Alberto Fernández ganó las PASO de 2019; Avianca-Avian quedó en el camino tras la devaluación de 2018 y LATAM Argentina, que se había establecido en 2005, quedó golpeada tras la devaluación y cerró durante la pandemia.
La agrupación La Cámpora liquidó el símbolo de aquella “revolución de los aviones”, que fue el aeropuerto de El Palomar. Con la excusa de la pandemia, hizo que JetSMART y Flybondi se mudaran, primero a Ezeiza y finalmente a Aeroparque. Pero la negociación con estas dos empresas de capitales estadounidenses las dejó incluso mejor paradas de lo que estaban en la precaria aeroestación en el oeste bonaerense. El año pasado, con más de 17 millones de pasajeros en el mercado de cabotaje (29,1 millones de pasajeros transportados en total), las “low cost” captaron desde Aeroparque y Ezeiza casi un 40%. Los otros dos tercios del mercado corresponden a Aerolíneas Argentinas, que cedió participación pero igual incrementó la cantidad neta de pasajeros.
Las tres empresas tuvieron durante la época de Sergio Massa como ministro de Economía el acceso a un subsidio indirecto del Estado que consiste en poder liquidar los dólares facturados en el exterior bajo la modalidad MEP. Aquel beneficio se mantiene hoy bajo la administración de Milei y su ministro Luis Caputo, y les permite a las aerolíneas locales vender los dólares “exportados” a un valor en pesos por arriba de 40% del dólar oficial.
Es gracias a ese subsidio basado en el cepo cambiario que Aerolíneas no le está pidiendo fondos al Tesoro. Las únicas partidas que le giraría Economía serían para reducir empleos: ya firmaron 250 un retiro voluntario y también se está avanzando con un plan de jubilaciones anticipadas.
Hacia adelante, el andamiaje para una nueva versión de la “revolución de los aviones” lo está llevando adelante la Subsecretaría de Transporte Aéreo, que encabeza el escribano y abogado especializado en Derecho Aeronáutico, Hernán Gómez. El Gobierno ya hizo acuerdos bilaterales con Brasil, Chile, Perú, Ecuador y Uruguay que desregulan las frecuencias. En el caso de Uruguay y Chile, además, incluyen la posiblidad recíproca de hacer vuelos de cabotaje.
Otra posibilidad, según las conversaciones de funcionarios y ejecutivos de las empresas, es aplicar la «novena libertad del aire» con otros países exclusivamente con el libre acceso de aviones de matrícula extranjera («interchange», en la jerga) y no de que que de la posibilidad de que tripulaciones extranjeras puedan volar rutas internas del país.
Desde las aerolíneas locales no miran tanto hacia Uruguay sino hacia el lado de la Cordillera, sobre todo, a LATAM. La aerolínea chileno-brasileña es un conglomerado con más de 250 aviones en la región (ver cuadro), de los cuales 65 operan con matrícula chilena, incluida una moderna flota de casi 20 Airbus A-321, con 240 asientos.
Desde LATAM, que finalizó un proceso de convocatoria de acreedores en Estados Unidos, vienen desmintiendo que estén interesados en volver al mercado de cabotaje argentino. Pero sus competidores no le creen.
“Con que destinen los aviones que hoy se usan para el puente aéreo con Santiago para hacer un único vuelo adicional de cabotaje, ya se transforman en un competidor desigual, ya que no tienen nuestras cargas laborales e impositivas”, dijeron fuentes del sector privado.
Otra empresa que miran los operadores es JetSMART, que en Chile tiene 20 aviones, contra los 8 de su filial argentina. “No habría que descartar que algunos aviones de JetSMART de matrícula chilena hagan vuelos internos en Argentina. Pero si no se nivela la cancha para todos, dejaría en desventaja a su propia filial argentina”, agregaron las fuentes. En cambio, si el Gobierno optara por un sistema de «interchange», JetSMAT Argentina quedaría mejor posicionada.
En otra compañía se mostraron a favor de las desregulaciones y de la creación de un “entorno favorable” para el desarrollo del mercado. Pero se mostraron críticos de una falta de unificación del comando. “Entre los organismos y los entes reguladores aún no saben cómo actuar en favor de esas intenciones. Mientras tanto, otros operadores en mercados como el chileno están claramente más avanzados y preparados para aprovechar las medidas flexibles del gobierno”, subrayaron.